自 3 月份发布以来，奥迪 Q6 e-tron 便一直广受关注。
作为奥迪再度发轫纯电领域的里程碑式产品，奥迪Q6 e-tron是奥迪与保时捷联合开发的800V电气架构PPE豪华纯电动平台的首款量产车型，其国产版本更是首款采用全栈式华为智能驾驶方案的豪华品牌车型，再加上奥迪全球CEO高德诺在北京车展透露的“会为它制定一个有竞争力的价格”，令人不禁好奇，这款车是否具备搅动国内豪华电动汽车市场的实力？
带着这样的疑问，我们来到了西班牙海滨城市毕尔巴鄂，第一时间试驾了这款奥迪的最新电动车型。
互联网上有一种观点，认为原生纯电平台更好，“油改电”有先天的不足，但是很少有人真正讲解这两种平台的差别在哪里。
其实，这两种平台最大的差别在于车辆电子系统的供能和控制能力。站在汽车技术最前沿的主动式悬挂技术和智能驾驶算力都是用电大户，以主动式悬挂为例，每个悬挂的峰值功率接近2kW，传统燃油车的发电机和电瓶（仅有几百瓦的稳定功率）根本无法承担这样的负载，所以需要为此额外付出几倍的能耗。而PPE平台有一个显著的技术特点——可适配主动式的空气悬挂，这就是PPE纯电平台为消费者带来的一大收益。
E3电子架构则是PPE平台的大脑与神经系统，全称为“端到端的电子架构（End-to-End Electronic Architecture）”。这种以功能为导向的架构基于全新的域控制器理念，由5台高性能计算平台（High-Performance Computing Platform, HCP）组成，可以控制车辆所有功能，其中包括信息娱乐、驾驶以及不断革新的自动驾驶辅助系统。智能座舱方面不再是薄弱环节，全新的主机系统采用了三星的最高级别车规级芯片和安卓系统，操控的流畅度和功能扩展性都达到了业界顶尖水平。
也正是因为有了E3电子架构开放的上下行数据接口，国产的Q6L e-tron才可以非常便捷地兼容华为全栈式智能驾驶方案，该架构有非常强大的扩展性，可以适应不同类型电动车辆的开发需求。在未来大众集团会将所有电动汽车纳入统一的SSP平台，而PPE正是SSP平台的预演。
这几年国产电动汽车的研发速度大家有目共睹，可以说完全颠覆了传统汽车行业3~5年更新换代频率。而PPE平台的里程碑式意义正在于此，借助全新的通用模块化平台，奥迪也可以像下饺子一样研发各种细分车型，迅速扩展其全电车型阵容。奥迪Q6 e-tron的推出标志着奥迪史上最大规模产品攻势的开启，未来两年到两年半的时间内将向全球市场推出超过20款车型。
技术解读之后，我们将关注点回归到试驾本身。 选择在毕尔巴鄂试驾是一个巧妙的决定，这座城市依山傍海，路况丰富，可以充分测试奥迪Q6 e-tron的实力。
奥迪Q6 e-tron提供了两种动力配置，均为前感应电机后带挡位的同步电机的双电机组合，标准版本为285kW最大功率，高性能版SQ5为360kW（爆发模式380kW）。
奥迪Q6 e-tron quattro的百公里加速为5.9s，最高时速为210km/h；奥迪SQ6 e-tron的百公里加速仅需4.3s，最高时速为230km/h。电池包容量为100kWh，可用容量94.9kWh，支持800V快充和270kW的最大充电功率。
这套动力配置可以说是中规中矩，比较有特色就是奥迪坚持多年的前轴感应电机，感应电机的优点就是能耗相比同步电机更优秀，但是响应速度稍逊一筹。奥迪Q6 e-tron的纯电续航可以达到WLTC的625km，换算成CLTC约700km，处于同级别的绝对领先水平。
另一个较有特色的系统是能量回收系统，奥迪Q6 e-tron提供了三种能量回收模式，并支持单踏板驾驶模式（目前尚不确定国产版是否引进）。工程师花了大量精力进行了标定和测试，目的就是让奥迪Q6 e-tron的油门特性开起来像是燃油车。对于有经验的驾驶者来说，这种设定可以大大减少他们换车后的适应过程。能量回收系统的最大功率可达220kW，可以处理95%的日常制动过程。也就是说，驾驶这款车的时候，你以为你踩了刹车，其实大部分时候都是能量回收系统在减速。
整体来说，Q6 e-tron的驾驶质感是更讨好传统豪华运动汽车用户的，有着相比国内主流电动汽车调校更加丰富的路感反馈，能量回收系统标定地尤其好，几乎不会有突兀过度减速的情况。选装的半主动式悬挂系统有着很大的可变范围，可以适应不同的驾驶诉求。这款车轴距达到了2899mm，国产后更是会加长到2995mm，但实际开起来却非常灵活，传统豪华品牌的调校实力可见一斑。
近年来合资品牌的电动车销量受挫，逐渐失去了电动时代的话语权。
原本用来定义豪华的概念，比如设计、性能、NVH，在电动汽车的价值体系下，被超越或模糊化。取而代之的是续航、充电、智驾等等更加量化的指标。另一方面，随着国产供应链的全面发展，中国汽车在成本控制上有了巨大的优势。
